Попытка найти спецов, которые установили бы вариатор угла опережения зажигания на двигатель Acteco 1.8 SQR481FC успехом не увенчались. У нас вариаторы практически никто не ставит, а те, кто поставить бы могли — отмахивались от меня, мол «работы очень много, не успеваем ГБО ставить». Пришлось вникать самому) «Не боги горшки обжигают».
Вариатор предназначен для опережения угла зажигания в автомобилях, оборудованных газовыми установками (ГБО). Экономит топливо — до 25% метана и до 10% пропана. Значительно повышает крутящий момент двигателя на газу, при трогании. Предотвращает прогарание выпускных клапанов и катализатора. Применять вариатор опережения зажигания необходимо из-за более низкой, чем у бензина, скорости горения газа. Даже самый современный контроллер впрыска газа 4-го или 5-го поколения никак не может повлиять на момент поджигания топлива. Этот момент определяет ЭБУ автомобиля, не зная при этом, что двигатель-то работает на газу. В режимах работы двигателя с нагрузкой это приводит к недожиганию газа в цилиндре. Как следствие понижается мощность двигателя и повышается температура выхлопных газов, это приводит к изменению геометрии выпускных клапанов, прогоранию седел выпускных клапанов и уменьшению срока жизни каталитического нейтрализатора. В некоторых автомобилях, из-за перегрева, часто выходят из строя катушки зажигания, расположенные непосредственно на двигателе. Вариатор, определив что двигатель перешел на газ, изменяет сигнал от датчика положения коленвала так, что ЭБУ поджигает топливо на несколько градусов раньше, топливо дожигается, растет момент и мощность, особенно при трогании, когда впрыскивается большое количество топлива, снижается температура выхлопа и его токсичность!
Как я уже писал, чтобы не резать штатную проводку, заранее купил на авторынке разъемы для установки вариатора. За два куска пластика с куцыми огрызками проводов содрали денег, как будто они позолоченые…
Так же нашел сам вариатор, причем даже дешевле на треть, чем у производителя — человек покупал партию (т.к. занимался их установкой) и распродавал несколько «не пригодившихся». Вариатор, после «изучения рынка и отзывов», взял нашего производства, Хмельницкий «Микролуч инд» (Microluch ind). С виду «кустарщина», но заводского производства, о нем очень много положительных отзывов и много успешных установок на разные авто. Плюс к этому производитель постоянно обновляет прошивки и добавляет новые на редкие машины. Для подключения к компьютеру используется тот же кабель, что и для газомозгов.
На двигателе Acteco 1.8 SQR481FC все оказалось просто: распостраненный индуктивный датчик положения коленвала (ДПКВ) и диск 60-2 (пятдесят восемь зубов и два пропущенных) — соответственно прошивка вариатора ind_602. Подключать вариатор к датчику положения распредвала и педали акселератора не понадобилось.
Чтобы подключить вариатор к компу для прошивки и настройки, нужен был восьмиконтактный разъем (точно такой же используется у старых Stag’ов и части других газомозгов). По отзывам, такой разъем можно взять… с ATX блока питания компьютера) Позвонил другу, заехал к нему в гости, угостил его кофейком и отнял нужный 20-pin разъем 
Обрезав до нужного размера, подпаял получившийся штекер к своему кабелю для газомозгов.
Ну а дальше занялся подключением вариатора. «На столе» проверил его, залил нужную прошивку и выставил график опережения. Дальше скрутками, «на весу», подключил к двигателю. Дело в том, что основной момент подключения вариатора — найти правильную полярность ДПКВ. У индуктивного ДПКВ на выходе переменный ток, но правильность подключения играет большую роль: первый импульс, после паузы (те самые два пропущеных зуба на диске коленвала), должен иметь положительную полярность. Большой плюс микролуча — это встроенный осцилограф, который показывает сингал с ДПКВ, и с помощью которого можно проконтролировать правильность подключения. В документации так же есть правильный вид сигнала ДПКВ, на который нужно ориентироваться:
Из ньюансов — нужно подключить питание вариатора, а так же белый с желтым сигнальные провода к ДПКВ, и подключить вариатор к компу. Дальше нужно несколько секунд покрутить стартер, и с это же время нажать кнопку «5 мс» в программе — только тогда отобразится сигнал дпкв (программа его не обновляет в реальном времени). Если сигнал будет неправильным — поменять местами белый с желтым провода. Мне повезло, и я с первого раза «угадал» правильную полярность подключения. Подключив коричневый с зеленым к второму штекеру (ведущему к ЭБУ машины) — двигатель Acteco 1.8 прекрасно завелся.
Таким образом, правильная распиновка разъема ДПКВ двигателя Acteco 1.8 SQR481FC оказалась вот такой:
А вот сама схема подключения вариатора «Микролуч инд» на двигателе Acteco 1.8
Раз все работает отлично, дело осталось за малым: разместить сам вариатор и распаять проводку. Минус питания взял напрямую с аккумулятора, с него же взял и плюс (не забыв так же про предохранитель), распаял и упаковал купленные разъемы для ДПКВ двигателя Acteco 1.8, ну и подпаялся к плюсовой клемме газового клапана редуктора. Получилось вот так «на столе»
Подключать питание вариатора напрямую к аккуму оно вроде как и не совсем правильно, но позволяется. А для некоторых автомобилей — это единственно возможный вариант. К тому же, вариатор «кушает» всего 40 мА. Ну и мне было лень искать в салоне «плюс» после замка зажигания, и тянуть его в моторный отсек (а этот плюс к тому же не должен «пропадать» при работе стартера во время запуска двигателя)
Немного о графике опережения. Производитель рекомендует для пропана 6-9°, а по отзывам, на многих двигателях отлично работает опережение 9° на всех оборотах. С нуля до 5000 оборотов я поставил 9°, дальше — 0°, т.к. в настройках газомозгов после 5к идет переключение на бензин. Это оказалось рабочим вариантом для двигателя Acteco 1.8 — холостые обороты не плавают, «check engine» не загорается, OBD-диагностика не показывает никаких ошибок.
Проехал с вариком сотню-полторы км, решил глянуть «что там в газомозгах твориться». Итак, до установки вариатора на хх впрыск бензофорс был 3.0-3.1мс, при переходе на газ время впрыска бензофорс не менялось (это показатель правильности настройки системы), впрыск газофорс 5.8-5.9мс. Подключился к газомозгам. Первое, что вижу — время впрыска бензофорс упало до 2.5-2.6мс (газофорс 5.0-5.1). Причем при переключении на бенз двиг чуть колбасит и бензомозги поднимают время впрыска до положенных 3.0мс.
Ага, непорядок, на устаканившейся-отстроенной (1,5ткм пробега) газовой карте газофорсы переливают, и бензомозги понижают время впрыска бензофос (что совсем неправильно)… Т.к. моих знаний для тонкой ручной настройки не хватало, поехал к газовикам. На что те сказали «не заморачивайся, выполни автонастройку». Соорудил, десяток км до дома активно погазовал на второй-третьей, газомозги построили как бензиновый, так и газовый графики впрыска. На прогретом двигателе на газу время впрыска бензофорс уже не меняется относительно бензинового. А вот время впрыска газофорс упало % на 10-12 — как я понимаю, расход тоже должен снизиться. Кроме того, в газовых настройках я так же включил OBD-автоадаптацию: газомозги теперь подстраивают свою работу по параметрам, которые бензомозг отдает в диагностический интерфейс.